حمل ونقل ریلی در خدمت توسعه معدن
حسام مقدم‌علی معاون طرح های توسعه معادن و صنایع معدنی ایمیدرو
توسعه حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی از زیرساختهای اصلی بخش معدن و صنایع معدنی کشور با چالش‌‌‌های جدی مواجه است. براساس آمارهای منتشرشده، سهم حمل بار معدنی از کل بار ریلی از ۷۱.۴درصد در سال ۱۳۹۸ به ۵۳.۸درصد در سال ۱۴۰۲ کاهش یافته است. این در حالی است که با افزایش تولید فولاد طی پنج‌سال گذشته، حمل‌ونقل ریلی در این حوزه روند نزولی داشته و سرعت بازرگانی نیز از ۳.۷۸کیلومتر بر ساعت در سال ۱۴۰۰ به ۳.۰۲کیلومتر در سال ۱۴۰۲ رسیده است. رسوب زیاد واگنها در مبادی و مسیر، عدم‌تخلیه بار متناسب با ظرفیت در اسکلههای تجاری و اجبار به حمل‌ونقل جادهای از چالش‌‌‌های اصلی این بخش است. برای حل این مشکل، سرمایه‌گذاری ۴.۹میلیارد یورویی جهت توسعه ۲۰۲۲کیلومتر خطوط جدید و ۱۲۵۵کیلومتر خط دوم برآورد شده است. این در حالی است که حمل‌ونقل ریلی سه تا پنج‌برابر جاده ظرفیت ایجاد می‌کند و به ازای هر تن کیلومتر انتقال بار از جاده به ریل، ۳۵سیسی در مصرف سوخت صرفهجویی می‌شود.
بدون شک امکان دســتــرســـی بــه لجستیک پایدار و باکیفیت به نحوی که از سرعت سیر مناسب و هزینه قابل قبول برخوردار باشد، در توسعه تجارت نقش بسیار حائز اهمیتی دارد؛ چه بسیار معادن باکیفیتی در دنیا صرفا به دلیل عدم‌امکان دسترسی به این مهم تاکنون دست‌نخورده باقی مانده‌اند. به‌عنوان مثال، می‌توان به معادن شرکت SBDT در کشور گینه اشاره کرد که اگر بتوان مساله لجستیک آن را حل کرد، فصل جدیدی از توسعه این شرکت و معادن آن آغاز می‌شود. در بین اقلام تولیدی در کشور، مواد معدنی و صنایع معدنی جزو بارهای ریل‌پسند بوده و در سال‌های قبل نیز سعی شده است در اکثر معادن بزرگ دسترسی ریلی به شبکه کشور در اولویت‌های طرح‌های تجهیز قرار گیرد. ولیکن کاهش سهم بار ریلی بخش معدن و صنایع معدنی و کاهش سرعت بازرگانی در سال‌های اخیر به‌شدت بخش معدن را دچار چالش کرده است.
گزارش‌های بخش معدن حاکی از رسوب زیاد واگنها در مبادی و در طول مسیر، وجود تهدید برای تداوم تولید به دلیل عدم‌ارسال مواد اولیه و اجبار به حمل‌ونقل جادهای مواد، عدم‌تخلیه بار متناسب با ظرفیت در اسکلههای تجاری (مانند بارکو)، عدم‌النفع شرکت‌های بخش معدن به دلیل حمل جادهای و... شده است. این موضوع موجب هدررفت انرژی، آسیب‌های جادهای و مخاطرات ایمنی در بروز حوادث جادهای دلخراش شده است.
راه‌آهن در مقایسه با جاده می‌تواند سه تا پنج‌برابر، ظرفیت حمل‌ونقل بیشتری ایجاد کند. توجه به این نکته ضروری است که به ازای هر تن کیلومتر بار که از جاده به ریل منتقل شود، ۳۵سیسی صرفهجویی در مصرف سوخت اتفاق می‌‌‌افتد. بر پایه جدول «یک» می‌توان دریافت که با وجود بار پایدار و قابل برنامه‌ریزی، بالغ بر ۲۰میلیون تن در سال ۱۴۰۲ به صورت جادهای حملشده است. در چشم‌انداز ۱۴۰۴ مقرر بود میزان خطوط ریلی گرم کشور به ۲۵هزار کیلومتر ارتقا یابد که بخش اندکی از آن محقق شده است. سرمایه‌گذاری در این بخش نیز با توجه به زیرسازی برپایه استانداردهای ملی و هزینه‌های روسازی برای هر کیلومتر در حدود یک تا ۱.۵میلیون یورو است. با وجود افزایش تولید فولاد طی پنج‌سال گذشته حمل‌ونقل ریلی در این حوزه کاهش یافته است. آنچه مسلم است در برنامه‌های توسعه کشور و سیاست‌های کلی برنامه هفتم مکرر به لزوم توسعه این بخش اشاره شده است، ولیکن وجود برنامه جامع و کلان با تدوین نقش برای همه ذی‌نفعان شاید تنها شیوه بهبود وضعیت در میان‌مدت باشد.
پیشنهادهای ارتقای حمل‌ونقل ریلی به ترتیب اولویت و نحوه اجرای کار
۱. تامین لکوموتیو موردنیاز
تسهیل در ثبت‌سفارش شرکت‌های حمل‌ونقل بخش معدن و صنایع معدنی و افزایش اعتبار ثبت‌سفارش به دلیل نیازهای فوری واردات به‌صورت CBU انجام شود و در ادامه اجرای طرح PLB در دستور کار قرار گیرد. با نگاه واقع‌بینانه به ظرفیت‌های ساخت داخل، توسعه بخش عمق ساخت داخل نباید مانع دستیابی شرکت‌ها به زیرساختهای اولیه تولید بهینه شود.
۲. افزایش بهره‌وری خطوط موجود با برنامه‌ریزی
با صدورمجوز قطار برنامه‌ریزی و قطار کامل، استفاده از ناوگان ریلی سرمایه‌گذاران در حمل بار خود و منطقه در اولویت‌های کاری قرار گیرد تا بازگشت سرمایه و بهره‌وری در هزینه‌ها مشوق ورود سرمایه‌گذاران به بخش‌های بعدی پیشنهادها، فراهم شود.
براساس جزء ۳ بند «ث» ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه، مقرر شده است شرکت راه‌آهن اجرای قطار برنامه‌ای و قطار کامل را اجرا کند. این پیشنهاد پس از اجرای بند «یک» به افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری در مبدا و تخلیه در مقصد منجر خواهد شد.
۳. دوخطه کردن مسیرهای موردنیاز بخش معدن و صنایع معدنی و رفع گلوگاه‌ها
در این خصوص تجارب نسبتا ناموفق و تطویل‌شده‌ای وجود دارد که می‌توان به مواردی همچون رفع گلوگاه حمل ریلی از سنگان تا بافق و مشارکت در پروژه راه‌آهن سیرجان-بردسیر-کرمان اشاره کرد.
راهکار پیشنهادی دراین خصوص تشکیل شرکت پروژه با حضور ذی‌نفعان و شیوه تامین مالی مدون است. بر طبق قانون معادن بخشی از منابع ناشی از حقوق دولتی باید صرف زیرساختهای بخش شود. بنابراین تنظیم یک مدل مالی با تامین بخشی از محل حقوق دولتی معادن ذی‌نفع در منطقه و مسیر پروژه (لحاظ کردن در قانون بودجه)،
بخشی از محل تسهیلات صندوق توسعه ملی به عنوان آورده شرکت راه‌آهن با تضمین بازپرداخت از محل درصدی از درآمد و بخشی از محل منابع سرمایه‌گذاران البته با توجه به نکات ذیل قابل اجرا به نظر می‌رسد.
به‌نظر می‌رسد در صورت بهبود مولفه‌های اقتصادی بتوان بخشی از منابع پروژه را از محل انتشار اوراق و بازار بورس نیز تامین کرد.
به‌کارگیری ترکیبی از روش‌های BTL و سرمایه‌گذاری مشترک برای توسعه زیرساخت ریلی در محتوای قرارداد با یک مدل مالی سودآور برای سرمایه‌گذاران با تضمین دولتی در خصوص اصل و سود سرمایه‌گذاری؛ تخصیص درآمد‌های حق دسترسی (تبصره۱۹) و درآمد حاصل از صرفهجویی و مصرف سوخت موضوع ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید به‌نحوی که نرخ بازگشت پروژه منطقی و دوره بازگشت قابل پذیرش حاصل شود؛ مشوق‌های مالیاتی سرمایه‌گذاران قابل پیش‌بینی در قانون بودجه سنوات اجرای پروژه در راستای تامین منابع. توسعه صنعتی به سرمایه‌گذاری در تامین کالاهای عمومی همچون توسعه حمل‌ونقل ریلی نیاز دارد.
