چالـش سـاختاری

بی شک پیشرفت هر کشور درگرو توسعه صنعت حمل‌ونقل و نحوه انتقال و جابه‌جایی کالا در اندک زمان ممکن است. چه‌بسا کشورهایی پتانسیل‌های بالقوه زیادی دارند، اما به دلیل عدم امکان انتقال و جابه‌جایی این پتانسیل‌ها نتوانسته‌اند به رشد و شکوفایی لازم دست یابند. ناگفته پیداست که بخش حمل‌و‌نقل و لجستیک صنایع معدنی و فلزی از چه اهمیت بالایی در صنایع مختلف برخوردار است. تصور فعالیت صنایع بدون حمل مواد اولیه تا کارخانه و همچنین فروش و سودآوری آن‌ها بدون حمل محصولات نهایی به بازارهای داخلی و خارجی غیرممکن است. اهمیت این مساله با بررسی نقش حمل‌و‌نقل و لجستیک در صنعت بزرگی همچون صنعت فولاد دو چندان جلوه می‌کند. از آنجا که صنایع معدنی و فلزی در ایران پیشرفت چشمگیری داشته‌اند، حمل‌‌ونقل مواد معدنی یکی از مهم‌ترین مراحل این صنعت است. پاسخ مناسب به این موضوع که از کجا به کجا، چه میزان از کدام ماده معدنی و از چه طریقی جابه‌‌جا شود، می‌تواند به مدیریت هزینه‌‌ها و زمان کمک بزرگی کند. در صنایع معدنی و فلزی، حمل‌‌ونقل و لجستیک نقطه پیوند میان حلقه‌‌های زنجیره تلقی می‌شود. به همین دلیل، در بسیاری از کشورهای جهان سیستم‌های حمل‌‌ونقل معادن و صنایع معدنی متناسب با نیاز این بخش توسعه پیدا می‌کنند. از آنجا که صنایع معدنی و فلزی در ایران نیز پیشرفت چشمگیری داشته‌‌اند، برخورداری از سیستم حمل‌‌ونقل با ظرفیت مناسب حمل بار ضروری به نظر می‌‌رسد. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که جایگاه صنعت حمل و نقل در معدن و صنایع معدنی کجاست، برای رسیدن به پاسخ این سوال با دو تن از کارشناسان به گفت‌وگو پرداختیم.
نقش مهم حمل‌ونقل در صنایع بزرگ
مهدی توفیقی،کارشناس صنعت فولاد در گفت‌وگو با «روزگارمعدن» در مورد موضوع ذکر شده اظهار کرد: میزان رقابت‌پذیری صنایع فولادی و به‌ویژه مصرف‌کنندگان به حمل‌ونقل وابسته است؛ چراکه بخشی از بهای تمام‌شده محصول تولیدی، شامل هزینه‌های حمل مواد اولیه و محصولات تولیدی می‌شود. باتوجه به نقش مهم حمل‌ونقل در صنایع مادر و بزرگ، اصلی‌ترین نکته، رعایت جانمایی مناسب واحدهای زنجیره تولید فولاد با معادن سنگ‌آهن، بنادر و شبکه راه‌آهن است. دولت باید در برنامه‌ریزی برای صدور مجوز، ایجاد و توسعه طرح‌های تولیدی، نزدیکی این طرح‌ها به معادن، بنادر و خطوط ریلی را به‌منظور کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل در نظر بگیرد.
وی ادامه داد: در میان سیستم‌های مختلف حمل‌ونقلی، جابه‌جایی از طریق خطوط راه‌آهن در صنایع فلزی و معدنی اهمیت ویژه‌ای دارد. در پایان سال ۱۴۰۱ طول کل خطوط اصلی راه آهن کشور ۱۴۲۶۸ کیلومتر است، درحالی‌که سهم حمل‌‌ونقل ریلی در صنعت فولاد با ظرفیت ۹۵ میلیون تن مواد خام و محصول برای افق ۱۴۰۴، باید مجموعاً حدود ۲۰۲۲ کیلومتر به صورت خط جدید و ۱۲۵۵ کیلومتر به صورت خط دوم در شبکه ریلی احداث گردد. صنعت ریلی کشور باید در 2 سال آینده برای رسیدن به سند چشم‌انداز راه‌‌آهن رشد سالیانه در حدود ۱۹ درصد داشته باشد؛ این درحالی است که متوسط نرخ رشد احداث خطوط ریلی در سال گذشته در حدود ۸/۱ درصد بوده است.
توفیقی ادامه داد: از دیگر مشکلات صنعت ریل مرتبط با زنجیره فولاد می‌توان به ضعیف‌ ­بودن نیروی کشش قطار (کمبود و خرابی لکوموتیوهای موجود)، کمبود و خرابی متعدد واگن‌ها (رسوب واگن‌‌ها در مناطق مختلف به طور نمونه ۲۰۰۰ واگن در منطقه سنگان)، پائین بودن ظرفیت بار محوری برخی از بلاک­‌ها (۲۲ تن)، عدم توانایی تولید لکوموتیو با توان بالا (۴۰۰۰ اسب بخار) در کشور و به تبع آن مشکل در استفاده از واگن‌های ۱۰۵ تنی، افزایش بیش از حد نرخ خرید تجهیزات با توجه به نوسانات شدید نرخ ارز در سال‌های اخیر، یک خطه بودن مسیر راه آهن شرق کشور (بافق سنگان) و پایین بودن سرعت انتقال بار در این کریدور اصلی ریلی کشور و... اشاره نمود.
این فعال صنعت فولاد اظهار کرد: در سال جاری میزان ۷/۱۶ میلیون تن مواد معدنی و محصولات فولادی در بنادر کشور تخلیه و بارگیری شده است. درخصوص حمل‌ونقل دریایی با توجه به محدودیت عمق آبخور بنادر جنوب ایران امکان پهلوگیری کشتی‌های با ظرفیت ۴۰۰ هزار تنی وجود ندارد، بنابراین با شرایط هزینه حمل‌ونقل دریایی، محصولات ایرانی گران تمام می‌شود.علاوه بر کاهش ارزش تجارت خارجی ایران طی سال‌های اخیر به‌دلیل فشار ناشی از تحریم‌ها، کل زیرساخت صنعت حمل‌ونقل ایران نیز نیازمند توسعه و بروزرسانی است؛ چراکه در طول سال‌های گذشته، تحریمها مانع شده‌اند که در این صنعت سرمایه‌گذاری کافی صورت گیرد. کشتی‌های حامل کالاهای اساسی دارای اولویت برای لنگرگرفتن و تخلیه در لنگرگاه‌‌های کشور هستند، این اتفاق موجب شده ‌است تا صادرات فرآورده‌‌های سنگ‌آهن از سوی شرکت‌های صادرکننده با مشکلاتی مواجه شود و در صف لنگرگاه معطل بمانند و ناچار به پرداخت مبالغ دموراژ شوند.
وی ادامه داد:تولید فولاد به‌عنوان صنعتی مادر و استراتژیک در کشور ما موردتوجه قرار گرفت، با این وجود، اشتباهات اساسی در روند پایه‌گذاری و توسعه این صنعت اجرایی شد که در حال‌ حاضر شاهد پیامدهای آن و همچنین اثرگذاری منفی این موضوع بر عملکرد حمل‌ونقل جاده‌ای کشور هستیم.
این فعال صنعت فولاد افزود: جانمایی صنعت فولاد ایران از ابتدا اشتباه بود و شاهد احداث صنایع فولادی در مناطق مرکزی و شمالی کشور هستیم. این در حالی است که در دنیا اولویت احداث صنایع فولاد، دسترسی به آب‌های آزاد است. این موضوع به‌ویژه برای کشورهایی همچون ایران که ظرفیت تولید فولاد در آن به‌مراتب بالاتر از نیاز داخلی برآورد می‌شود، اهمیت بیشتری دارد، چرا که امکان تسهیل صادرات فولاد را از طریق آب‌های آزاد فراهم می‌کند، اما در سایه سیاست‌گذاری‌های اشتباه و فشار نمایندگان مجلس شورای اسلامی در دوره‌های گوناگون به‌منظور توسعه مناطق مرکزی و ایجاد اشتغالزایی در این استان‌ها، شاهد چنین جانمایی اشتباهی هستیم.
لزوم توجه به روند توسعه زیرساخت‌های کشور
توفیقی گفت: محصولات تولیدشده در زنجیره فولاد عموما حجیم هستند و وزن بالایی دارند، درنتیجه حمل‌ونقل آنها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. در بسیاری از کشورها، اولویت انتقال محصولات زنجیره فولاد به کانال‌های آبی یا خطوط حمل‌ونقل ریلی اختصاص دارد. اما این موازنه در کشور ما کاملا برعکس است و باتوجه به توسعه‌نیافتگی زیرساخت‌های ریل و راه‌آهن، حمل جاده‌ای بار اصلی انتقال محصولات صنعتی را بر دوش دارد. این موضوع، چالش‌های متعددی را ایجاد کرده است، از جمله اینکه هزینه قابل‌توجهی به بحث انتقال بار محصولات تحمیل می‌شود. به‌دنبال ارتقای جابه‌جایی بار از محورهای جاده‌ای شاهد افزایش قابل‌توجه بار ترافیکی در جاده‌های کشور خواهیم بود؛ این موضوع استهلاک جاده‌ها را تشدید می‌کند و هزینه تعمیر و نگهداری افزایش می‌یابد. خطرات جاده‌ای و تصادفات تشدید سلامت انسان‌ها و مسافران جاده‌ای را تهدید می‌کند. در همین حال باتوجه به افزایش قابل‌توجه مصرف سوخت، از یک‌ سو منابع کشور هدر می‌رود و هزینه قابل‌توجهی صرف تامین سوخت برای نقل‌وانتقال جاده‌ای می‌شود و از سوی دیگر، آلودگی هوا نیز تشدید خواهد شد. از مجموع موارد یادشده می‌توان این‌طور استنتاج کرد که وارد آوردن چنین فشاری به حمل جاده‌ای اشتباه است و باید در روند توسعه زیرساخت‌های کشور، تجدیدنظر اساسی شود.
وی گفت: باتوجه به اهداف توسعه‌ای صنعت فولاد و برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده برای تولید ۵۵ میلیون تن فولاد در این سال، انتظار می‌رفت خطوط حمل‌ونقل ریلی در کشور تقویت شود. از ۲۵۰۰۰ کیلومتر خط ریلی موردنیاز، تنها ۱۲۰۰۰ کیلومتر آن در طول سال‌های گذشته، احداث شده است. در همین حال، سرعت انتقال بار توسط خطوط حمل ریلی در ایران به‌مراتب پایین است. در کشورهای پیشرفته، حمل بار توسط ریل با سرعت ۷۰ کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود، در حالی که این عدد در ایران به ۲۴ کیلومتر بر ساعت می‌رسد. همین سرعت پایین موجب می‌شود، ظرفیت حمل بار از این طریق کاهش یابد و بر هزینه‌های آن افزوده ‌شود.
این فعال صنعت فولاد گفت: باتوجه به تمام موارد یادشده توسعه زیرساخت‌های ریلی در کشور ضروری به‌نظر می‌رسد. دولت می‌تواند با ایجاد مشوق‌های گوناگون، زمینه جذب سرمایه را به این حوزه تسهیل کند. در حال‌ حاضر، سرمایه‌گذاران و فعالان صنعتی در بخش‌های گوناگون همچون تولید فلزات و صنایع پتروشیمی از طریق برگزاری انجمن‌های تخصصی برای سرمایه‌گذاری در بخش لجستیک اعلام آمادگی کرده‌اند؛ اقدامی که از یک‌ سو هزینه حمل‌ونقل آنها را کاهش می‌دهد و از سوی دیگر، ارتقای منافع کشور را به‌دنبال خواهد داشت، در نتیجه امید می‌رود دولت از این ظرفیت‌ها استقبال کند.
عدم توسعه صنعت ریلی
رضا الوندی، کارشناس اقتصادی در گفت‌وگو با «روزگارمعدن» در مودر موضوع یاد شده اظهار کرد: معادن کشورمان از اهمیت و جایگاه ویژه‌ای در اقتصاد برخوردار هستند که به دلیل چالش‌های و مشکلات متعدد، آنچنان که باید جایگاه یابی نشده‌اند. بسیاری از محصولات و مواد معدنی حتی در سال‌های اخیر به دلیل نبود زیرساخت‌های مناسب حمل و نقل نتوانسته‌اند به مقاصد صادراتی دست پیدا کنند. یکی از مواردی که تاثیرگذاری به سزایی در راندمان تولید مواد معدنی و تولید دارد، هزینه‌های مربوط به حمل‌ و نقل مواد معدنی است.
وی ادامه داد: در حال حاضر زیر ساخت‌های حمل‌ونقل فعلی پاسخگوی نیازهای بخش معدن نبوده و تاکنون اقدام چشمگیری برای رفع این مشکل صورت نگرفته است. این در حالی است که بخش معادن طی سال‌های گذشته تا کنون از رونق و پیشرفت چشمگیری برخوردار بوده است. به گفته مسئولان امر جایگزین کردن حمل‌ونقل ریلی به جای حمل‌ونقل جاده‌ای، انتخاب بسیار خوبی است که موجب بهبود چشمگیر عملکرد حمل‌ونقلی خواهد شد. صنعت حمل‌ونقل از اهمیت ویژه‌ای در مسیر توسعه صنعتی برخوردار است. در همین حال، میان توسعه تولید در صنایع گوناگون و همچنین ارتقای عملکردی در صنعت لجستیک ارتباط مستقیمی وجود دارد. زیرساخت‌های حمل‌ونقل در کشور ما فرسوده و عقب‌مانده هستند. وی افزود: به‌عنوان‌مثال، از کامیون‌های فرسوده در بخش حمل زمینی استفاده می‌شود. البته بخشی از این چالش و کمبود را باید ناشی از تحریم و محدودیت در روند واردات دانست. این محدودیت‌ها، ایمنی جاده‌ها را نیز تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، تا جایی‌ که در آینده‌ای نزدیک و با افزایش ظرفیت تولید در صنایع گوناگون و ارتقای سطح جابه‌جایی بار به چالشی جدی برای کشور بدل خواهد شد.الوندی گفت: البته محدودیت‌های یادشده در سایر ابعاد حمل‌ونقل نیز به‌چشم می‌خورد. حمل‌ونقل ریلی یکی از ابزارهای اصلی جابه‌جایی کالا در جهان به‌شمار می‌رود. با این وجود، این صنعت در ایران همچنان توسعه‌نیافته است. این در حالی است که انتظار می‌رفت حمل ریلی بیش از اینها در کشور موردتوجه قرار گیرد و برای توسعه آن تلاش شود، اما در حال‌ حاضر و باتوجه به تمام محدودیت‌های یادشده شاهد افزایش قابل‌توجه بهای جابه‌جایی در بخش‌های گوناگون هستیم. همین موضوع نیز فشار مضاعفی را به تولید، صنعت، خدمات تجارت و حتی مردم تحمیل می‌کند.
مشکلات حمل و نقل ریلی در حمل مواد معدنی
این کارشناس اقتصادی اظهار کرد: اصلی ترین موضوع مطرح در معادن، حمل مواد استخراجی است و بهترین روش در تمام دنیا حمل ریلی است. این موضوع برای بنگاه های کوچک شاید چندان عملی نباشد اما برای معادن بزرگ می‌تواند کارآیی خوبی داشته باشد و در ایران هم مجموعه های بزرگی هستند که از این طریق کار می‌کنند. متاسفانه حمل و نقل ریلی در کشورمان نسبت به سایر کشورهای جهان از قیمت بالاتری برخوردار است. دلیل اصلی این موضوع به زیرساخت‌های کشورمان بازمی‌گردد و باید روی فعالیت‌های ریلی در بنگاه‌های کوچک سرمایه‌گذاری بیشتری کرد. با اینکه ظرفیت تولید و آماده‌سازی زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی در کشور وجود دارد؛ اما نتایج آن چندان در اقتصاد کشور قابل لمس نیست.
الوندی ادامه داد: حمل ریلی مشکلات حمل جاده‌ای، مصایب رانندگان و … را ندارد. همچنین باتوجه به ظرفیت تولید بخش قابل توجهی از زیرساخت‌های آن در کشور تحریم‌ها و مشکلات ارزی آنچنان بر این بخش تاثیرگذار نیست. با این وجود بخش حمل و نقل ریلی توانایی حمایت از صنایع معدنی کشور را ندارد. اگر بر موضوع سرمایه‌گذاری دولتی، خصوصی و مشترک بر حوزه حمل ریلی از معادن تمرکز شود، تا حد زیادی مشکلات قیمت حمل هم مرتفع می‌شود. حمل و نقل بر همه بخش‌های اقتصادی خصوصا معادن تاثیرگذار است. درحال حاضر، بخش حمل و نقل مواد معدنی نیازمند یک بازبینی و نگرش تازه‌ است. اولین اقدامی که باید در این زمینه انجام شود تقویت ماشین‌های حمل و نقل مواد معدنی است.
وی افزود: هزینه فرایند استخراج محصول از معدن و فراوری آن تقریبا با قیمت‌های جهانی برابر است؛ اما به دلیل هزینه بالای حمل و نقل زمانی که مواد معدنی به بازارهای جهانی فرستاده می‌شوند، شرکت‌های ایرانی مزیت رقابتی خود را از دست می‌دهند. اساس همه محصولات صنعتی موجود در جامعه بر مبنای حوزه معدن است و به همین دلیل حمل ونقل مواد معدنی از اهمیت انکار ناشدنی‌ برخوردار است. ایجاد عوارض واردات ماشین‌آلات معدنی و ناوگان‌های حمل‌ونقل تاثیر مستقیم و به سزایی در افزایش قیمت تمام محصولات و کالاهای صنعتی خواهد داشت.این کارشناس اقتصادی ادامه داد: درحال حاضر بهانه رانندگان برای افزایش هزینه کرایه، مواردی همچون کمبود ماشین، کمبود لاستیک، افزایش قیمت روغن و قطعات یدکی است. البته رانندگان ماشین‌آلات معدنی نیز بابت افزایش هزینه کرایه‌هایشان تا حدودی حق دارند زیرا در این وضعیت بحرانی هیچ حمایتی از آن‌ها صورت نمی‌گیرد. مشکلات حمل و نقل مواد معدنی به صورت مستقیم بر روی صادرات آن سایه انداخته و شرایط را برای حضور در بازارهای بین‌المللی دشوار کرده است.
حمل مواد معدنی با ماشین‌آلات اختصاصی آسان می‌شود
الوندی اظهار کرد: برای بهبود وضعیت حمل و نقل بارهای معدنی نیاز به سرمایه‌گذاری‌های چشم‌گیر و بلندمدت است. این درحالی است که ماهیتاً فراهم ساختن زیرساخت‌ها و ناوگان حمل و نقل، بسیار سرمایه‌بر است و توسعه این بخش بدون اتکاء به تامین سرمایه به روش‌های مختلف دولتی و غیردولتی امکان‌پذیر نیست. یکی از بزرگترین اقدامات در زمینه حمل مواد معدنی، عدم دریافت عوارض هنگام واردات ماشین‌آلات حمل‌ونقل است. در حال حاضر این حوزه احتیاج به تقویت شدن دارد و وارد کردن ماشین برای حمل‌ونقل موادمعدنی یک امر ضروری محسوب می‌شود.
هزینه کرایه حمل مواد معدنی، سال گذشته در سه نوبت و به ازای هر مرتبه ۳۰ درصد افزایش یافته است. افزایش هزینه‌ها در حوزه حمل مواد معدنی تاثیر مستقیمی در راندمان تولید مواد معدنی دارد و بدین صورت قیمت سایر کالاها و محصولات نیز افزایش می‌یابد. اگر افزایش تعرفه‌های حمل مواد معدنی با برنامه‌ریزی و به‌صورت منطقی صورت بگیرد، شاهد ضرر و زیان کمتری خواهیم بود. متاسفانه برنامه‌ریزی لازم در این زمینه وجود ندارد. به همین دلیل با افزایش ناگهانی کرایه‌ها تولیدکنندگان با چالش‌های اقتصادی و افزایش هزینه‌های تولید رو به رو می‌شوند.وی ادامه داد: ماشین‌آلات و تجهیزات حمل ونقلی بسیاری از معادن فرسوده شده‌اند. به دلیل تحریم‌ها و مشکلات اقتصادی کشور اجازه ورود ماشین‌آلات جدید داده نمی‌شود. دستگاه‌های دست دوم نیز به سختی یافت می‌شود و اگر پیدا شوند با قیمت‌های بسیار بالایی وجود دارند که معدن‌دار متوسط از عهده خرید آن برنمی‌آید. همچنین این ماشین‌آلات عمر مفید خود را پشت سر گذاشته‌اند و هزینه‌های نگهداری بالایی دارند. رانندگان در زمان حمل مواد معدنی ممکن است با مشکل خرابی، فرسودگی و … رو به رو هستند، در نتیجه نمی‌توان از تمامی ماشین‌های حمل و نقل نهایت بهره را برد. الوندی اظهار کرد: روند حمل‌ونقل مواد معدنی در کشور از یک برنامه منسجم، علمی و مناسب برخوردار نیست. باتوجه به اینکه تمامی معادن کشور از تنوع و تعداد مواد معدنی بهره می برند؛ اما توجه چندانی به موضوع حمل و نقل این مواد ارزشمند و ارزش آفرین نشده است. معضل اصلی که اکنون معادن ایران را درگیر خود کرده است، مبحث حمل و نقل مواد معدنی است.
حمل‌ونقل مواد معدنی در ایران برخلاف سایر کشورهای پیشرفته، ریلی نیست و هزینه حمل‌ونقل ریلی حتی از حمل‌ونقل جاده‌ای نیز بیشتر است که این یک مانع بزرگ برای پیشرفت در این زمینه محسوب می‌شود.
افزایش چندین‌باره هزینه حمل مواد معدنی باعث شده است که معدنکاران نتوانند برای فروش محصولات خود برنامه‌ریزی بلندمدت داشته باشند. زیرا بعضی از مصرف‌کنندگان داخلی، مواد معدنی را درب کارخانه دریافت می‌کنند و هزینه بالای حمل‌و نقل موجب کاهش سود معدنکار می‌شود.